作为氢能技术和燃料电池行业的先行者，美、日、韩一度激进开局，率先出台氢能和燃料电池发展战略，依托政府强势补贴推广氢燃料电池汽车和加氢站建设，成为全球氢能行业发展的风向标。
然而，自2023年起，三国的氢能发展却因一系列原因初显疲态：氢气供给不足、加氢站盈利困难、氢车投放速度放缓使得行业气氛不再景气乐观。
怎么看待这些事？氢能在道路交通领域的应用，是“此路不通”还是暂时受挫？政府又将如何担当？
1美国：壳牌关闭加州七座乘用车加氢站
一直以来，加州都是美国氢燃料电池汽车投放的试验田，包括丰田mirai、现代nexo和本田clarity在内的知名氢燃料电池车型的在美销量基本都由加州一州贡献，也因此吸引了诸多全球能源巨头前往布局加氢站的建设与运营。
然而到了2023年三季度，加州的氢能发展突然遇到瓶颈：
一方面，俄乌战争导致能源价格飙升，叠加lcfs积分价格下跌，导致终端氢气价格上涨。
另一方面，氢车销量放缓以及部分加氢站出现偶发性设备故障，使得氢气更加供不应求。2024年2月，壳牌公司宣布永久关闭在加州运营的7座面向乘用车的加氢站，并将计划建设中的48个加氢站取消。
壳牌早在2005年就进入美国氢能市场，还曾获得加州能源委员会4050万美元的建站补贴，政府支持不可谓不到位。壳牌对于关站的解释是“氢气供应的复杂性和其他外部市场因素”，亦即上述成本问题。普拉格能源ceo andy marsh表示，制氢工厂的停工停产造成氢气供应紊乱，直接导致2023年q3起的氢气供不应求。加氢站开发和运营商firstelement 的10座加氢站也于2023年10月停运，原因是遭遇氢气供给的技术问题。岩谷和messer等运营商也因终端氢气成本飙升而不得不于去2023年11月和12月暂停几个加氢站的服务。
图1：美国加州加氢站数量（截止2023年4月10日）
数据来源：cafcp
丰田表示加州加氢站的关闭对其mirai的投放影响很大。nexo更是于2023年10月出口量归零，2024年1-5月仅累计出口60台。
然而，这并不意味着氢能在道路交通领域的溃败。壳牌的关站行为本质是对其氢能战略的重新校准，是其“价值优于数量”战略的一部分。公司表示将继续运营位于加州南部的三座重卡加氢站，在锂电池技术占领乘用车的市场环境下，公司未来选择了聚焦氢燃料重卡的加氢业务。
图2：美国不同能源汽车销量占比（截止2023年q3）
数据来源：加州能源委员会
2韩国：加氢站运营商告急韩国也面临相似的问题。
据媒体报道，2023年韩国159座加氢站中大约只有41座加氢站开放营业，而且许多加氢站出现了限量供应和价格上调的情况。
现代钢铁公司承担20%—30%韩国中部地区车用氢气供应，然而在2023年11月，公司有三座灰氢制备厂发生故障，导致该地区四分之三的加氢站被迫暂时关闭，与加州情况如出一辙。这直接导致韩国氢车销量暴跌，在2024年1月份仅售出2台。
去年7月，韩国最大的加氢站运营商hynet将站售氢气价格从每公斤9794韩元（约51.52元人民币）提升至13112韩元（约68.96元人民币），但依然无法完全改善公司运营情况。成本飙升以及加氢的便利性问题，导致韩国本土消费者越来越倾向于同级别的电车与油车。数据来源：hydrogen insight
因此韩国环境部4月份宣布，将向152个加氢站运营商提供82亿韩元（约4313万元）的氢气补贴，以补贴消费者支付购买氢气的费用。从今年五一起，平均每个加氢站运营商会收到约5,400万韩元(约28.4万元)的补贴。该类财政扶持将持续到2025年，若韩国氢车市场继续停滞不前甚至持续收缩，这种扶持可能会延长。
除此之外，韩国政府于今年2月份表示将放松对于加氢站的安全性限制，进一步减少建站壁垒。
截止目前，韩国拥有192座加氢站，而韩国政府计划到2030年建成458座加氢站。
3日本：对氢能战略做重大修改
日本的情况相对日韩来讲不算严峻，但氢能行业发展依然落后于官方规划目标。
2024年4月17日，日本工业气体公司 iwatani 表示将从 6 月 1 日起将其日本的53座加氢站的氢气价格提高约36%，从目前的每公斤1,210日元（约55.61元）上涨至每公斤1,650 日元（约75.84元）。iwatani 表示，鉴于能源成本上涨导致加氢站的盈利能力恶化，公司不得不首次提高其站售氢气价格。
此前，日本最大的石油公司eneos也将其在日本43座加氢站的氢气售价提高了33%，至2,200日元（约101.12元）/公斤。eneos的涨价理由为“全球通货膨胀导致运营成本和设备维护成本上升”。
然而，在经历上调之后，日本站售氢气的价格仍然低于欧洲或美国。2023年，加利福尼亚州的站售氢气价格一度高达36 美元（约261.24元）/公斤，而德国的氢气标准价格为每公斤15.75 欧元（约122.8元）。
截至2023年年底，日本共有166座加氢站投入运营，较2022年底仅新增了1座，大约三分之一集中在首都圈地区。氢气价格上涨和加氢站增速放缓或严重阻碍氢车在日本的推广。
由于自身在可再生能源方面的不足,日本此前的氢能战略优先考虑化石燃料制氢,忽略了绿氢。为刺激低碳氢的发展，日本议会于今年5月通过了《氢能社会促进法》，政府拟出资3万亿日元（约1,379亿元），为本地生产和进口的低碳氢提供长达15年的补贴。
此间氢能行业人士评论，“日本政府此举是对此前氢能战略的一个修正，因为日本早期发布的氢能路线图，实际成效远远落后于氢能战略计划，必须要通过一个新的立法，特别是财政上的一个立法支持来修正之前政策的不足”。
4中国：燃料电池汽车示范进度低于预期中国的情况则更好些。
2023年中国氢车销量和加氢站保有量全球第一。按上险数据中国2023年氢燃料电池汽车投放量7654辆，同比增长53%；根据香橙会h2 plus数据，截至2023年底中国建成407座加氢站，当年新增建站数量有所回落但也增长了18%。
但中国氢燃料电池汽车城市群示范运营进度，却不及预期。四年示范期已经过半，广东城市群、河北城市群分别只完成了示范进度的8%和17.8%。
燃料电池汽车示范城市群氢车推广数量、目标及完成比例（辆，%）
数据来源：h2 plus
5全球燃料电池汽车酝酿重大路线调整
总的来看，氢燃料电池技术遇到了一个全球性的低潮。
最直接的问题是氢气贵，氢气荒，内里还是氢燃料电池汽车的经济性问题。政府可以对车辆购置成本进行补贴，但是氢气价格太贵，则政府补贴就显得杯水车薪，燃料电池汽车的运营成本就升高，导致经济性不佳，车辆卖不出去。
特别是氢气如果来源于天然气等传统能源，则依然没有摆脱能源依赖，这也是日本等国家对氢能战略做出重大调整之原因所在。
因此在发展时序上，只有先有了足够的氢气，然后才是氢燃料电池汽车的应用。如果绿氢一时难以大规模制取出来，工业副产氢则是暂时性的替代能源。这方面中国作为工业大国显然有发展优势。
这是全球氢燃料电池汽车陷入低潮暴露出的原因所在。
除了氢气问题，第二个问题则是氢燃料电池技术发展路线问题。
众所周知，日韩欧美走的是乘用车技术路线，中国走出了一条商用车技术路线。在乘用车运营场景，氢燃料电池技术当前跟纯电动pk，没有优势，这在中国纯电动技术逐渐普及且电价便宜的国家，已经基本不是个需要讨论的问题；日韩欧美一些国家，氢气和电价都很贵，综合环保低碳以及产业链等因素考量，氢燃料电池技术和纯电动技术尚可pk一把，但如果遇到氢气贵、氢气荒等因素，就成为压倒氢燃料电池汽车的最后一根稻草。
也正是这一原因，中国氢燃料电池技术走的是商用车技术路线，加之有便宜且丰富的工业副产氢，氢燃料电池汽车虽然发展慢，但还在发展，不致于像日韩欧美那样陷入困境。
也许是看到中国氢燃料电池商用车路线的希望，全球氢燃料电池汽车巨头日本丰田、韩国现代这两年纷纷进入中国，跟随发展氢燃料电池商用车。
从2021年开始，中国氢燃料电池商用车经过3年多时间的发展，从4.5吨城市环卫车开始，到49吨氢能重卡，行业已经在山西省等局部场景，找到了氢燃料电池重卡运营的经济性，氢燃料电池汽车有了真实需求。
现在山西省氢燃料电池重卡出现由点到线，由线到面的发展态势。一旦星星之火燎原，则中国氢燃料电池商用车有可能趟出一条发展之路。
换言之，中国氢燃料电池商用车，有可能带领氢燃料电池技术在道路交通领域，走出一条成功的道路，真正实现氢燃料电池汽车技术“起于欧美，成于日本，发展于中国”之局面。
